No dia 16 de novembro do ano passado, o tudoeturismo publicou um texto do deputado estadual João Pedro, do Estado do Rio de Janeiro, sobre a oportunidade de reconstrução da Estrada de Ferro Grão-Pará, para ligar a Cidade de Petrópolis ao Rio de Janeiro. No texto, João Pedro explicou que a sociedade, em Petrópolis, está mobilizada para a recuperação da Estrada de Ferro Grão-Pará e que ele ingressava na mobilização, por compreender a importância da obra como instrumento de incentivo ao turismo e o turismo como atividade econômica essencial na multiplicação dos empregos e das oportunidades de melhorar a qualidade de vida da população.
Dizia João Pedro: “Para tornar possível o desenho e a execução desse projeto e, desse modo, ampliar o aproveitamento turístico da Cidade Imperial, indiquei no orçamento do estado para 2010, o valor de R$ 62.489.000,00. O investimento abrirá, para Petrópolis, a oportunidade de receber mais 600 mil turistas por ano com emprego direto para mais de 2.000 pessoas”.
Em seguida, João Pedro falou sobre o Seminário de Preservação e Revitalização Ferroviária que acontecera no Museu Imperial, ocasião em que especialistas no tema e a população da cidade debateram o assunto. “Foi um sucesso! Eu compareci e valeu à pena”.
João Pedro terminou o texto com outra informação relevante: “Recebi um dado que deve impressionar os que lidam com o caótico sistema de transporte existente no Estado do Rio: na década de 50, a nossa malha ferroviária somava 3.800 km de extensão de vias. Em 2003, restavam apenas 1.250km. Portanto, o Rio de Janeiro perdeu mais de 60% de malha ferroviária e gasta muito na ampliação de estradas e na redução do espaço urbano, que deveria ser utilizado com mais qualidade”.
Pois bem, o movimento pela reconstrução da Estrada de Ferro Grão-Pará permanece aquecido e busca assinaturas de apoio à inclusão da obra no Programa de Aceleração do Crescimento, PAC, do Governo Federal.
Os líderes do movimento identificaram na internet um espaço novo para incentivo aos movimentos da sociedade civil, o www.manifestolivre.com.br , atitude da Organização Transparência Capixaba, que acolhe abaixo-assinados. Agora, quem entenda importante participar pode de onde estiver, em qualquer lugar do mundo, registrar apoio à reconstrução da estrada.
No site www.ihp.org.br do Instituto Histórico de Petrópolis, há um texto de José Nicolau Tinoco de Almeida, elaborado em 1885 e reproduzido por Raul Lopes. O texto é parte do livro “Petrópolis, Guia de Viagem”:
(…) Chega o viajante ao termo da viagem por mar avistando o porto de Mauá, situado entre as duas capelas da Guia (antiga Ermida de Santa Margarida) à esquerda e dos Remédios à direita. Daí a viagem é por via férrea. Começando no porto de Mauá a primitiva Estrada de Ferro de Mauá, a primeira que se inaugurou no Brasil, percorria, sem vencer dificuldades, terrenos pouco acidentados até a Raiz da Serra da Estrela. A bitola era de 1,68m., a declividade máxima de 1,25%, o raio mínimo das curvas 290,32m., tendo zona privilegiada de 20 quilômetros ao lado.
Por decreto nº 987 de 12 de junho de 1852 o governo concedeu privilégio por 10 anos para navegação a vapor entre a cidade do Rio de Janeiro e o Porto da Estrela, donde começaria a construção de uma estrada de ferro até a Raiz da Serra, que foi concedida pela província a 27 de abril do mesmo ano. O concessionário da estrada foi o cidadão Irineu Evangelista de Sousa, barão e mais tarde visconde de Mauá com grandeza.
A Companhia teve os estatutos aprovados por decreto nº 1.101 de 29 de dezembro de 1852; os trabalhos de campo foram encetados a 29 de agosto do mesmo ano, entregando-se ao tráfego a 30 de abril de 1854 a 1ª secção, sendo inaugurado o trecho, que restava, em 16 de dezembro de 1856.
O decreto nº 2.464 de 19 de setembro de 1860 aprovou os novos estatutos e ampliou por 30 anos o prazo do privilégio anteriormente fixado em 10. O marcado no privilégio concedido pelo então presidente da província Luís Pedreira do Couto Ferraz, depois visconde do Bom-Retiro, em 27 de abril de 1852 foi prorrogado por mais 70 anos em 21 de fevereiro de 1883.
É esta a via férrea primogênita do Brasil, a patriarcal Estrada de Ferro de Mauá, cujo nome desapareceu para ser batizada com o de Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará. Assim transformada ela parte do Porto de Mauá, galga o vale e Serra da Estrêla, vai a Petrópolis e prolonga-se até S. José do Rio Preto. Foram concessionários os srs. Calógeras e Berrini, mas dela já havia falado o prestante cidadão visconde de Mauá no dia 1 de dezembro de 1852, dizendo que uma estrada de ferro, que se dirigisse pelo vale do Rio Piabanha ao do Paraíba era o projeto mais racional de quantos se agitavam no império sobre este importante assunto, em referência aos produtos do país no que toca às províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Pois bem, esta estrada está feita, é hoje realidade o projeto do Visconde de Mauá, esse notável brasileiro que tem seu nome ligado aos mais importantes melhoramentos deste país.
A estrada partindo do porto e estação de Mauá, situada a 4 metros sobre o nível do mar desenvolve-se por planícies paludosas, cortadas pelos Rios, Caioaba e Inhomirim e passando pela segunda estação denominada de Inhomirim vai ter à da Raiz da Serra da Estrela no quilômetro 16.100 e na altitude de 44 metros sobre o mar, não excedendo de 1,25% a mais áspera das suas rampas.
Nada há que amenize a travessia de Mauá à Raiz da Serra senão o estabelecimento da Fábrica da Pólvora situada à esquerda e pouco antes da Raiz.
(…) O vale e a serra da Estrela serão para sempre lembrados na história da viação férrea do Brasil. O vale foi o primeiro território nacional cortado por trilhos, a serra foi a primeira onde se empregou o trilho central da cremalheira. Tanto no vale como na serra a Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, construída pelo engenheiro Joaquim Lisboa auxiliado até certo tempo pelo engenheiro Marcelino Ramos da Silva, tem a bitola de 1 metro.
Foram seus estatutos aprovados por decreto nº 8.120 de 31 de maio de 1881, começando a construção da linha em agosto do mesmo ano, e sendo entregue ao tráfego a 20 de fevereiro de 1883. O sistema de viação é o trilho central de cremalheira do sistema aperfeiçoado pelo engenheiro Nicolau Riggenbach. A linha principia elevando-se da Raiz sobre a encosta direita do vale do Caioaba donde, pouco acima do 2º quilômetro, começa a descortinar-se a Baía de Guanabara. Entre o 4º e o 5º quilômetros corre a linha na margem esquerda do Caioaba, contornando daí em diante contrafortes até galgar o Alto da Serra. Além de paredões e numerosos bueiros e pontilhões de arco conta a linha obras de arte importantes, como sejam três pontes e dois viadutos, a saber: 1ª a ponte do Batista com um vão de 8 metros e 9 de altura máxima em curva de 180 metros de raio e superestrutura metálica;
2ª a ponte de pedra sobre o Rio Caioaba com quatro vãos de totalidade de 20 metros, curva de 150 metros de raio e altura máxima de 12 metros;
3ª a ponte da Caioaba Mirim com dois arcos cada um de 4 metros, vão central de 8 metros, vigas de ferro, curva de 150 metros de raio e altura máxima de 10 metros;
4ª o viaduto da Grota Funda com o vão total de 58 metros, altura de 24 metros, encontros de pedra, superestrutura de ferro sobre base de cantaria e em curva de 150 metros de raio;
5ª o viaduto do Bonini com o vão total de 33 metros, dividido em seis partes iguais por cinco pilares formados por colunas de ferro fundido e 8 metros de altura, estando o viaduto em curva de 150 metros de raio e à meia encosta, cuja base é reforçada por um paredão de 54 metros de comprimento e 6 de largura.
Estas obras estão em declive de 15% salvo a primeira, cujo declive é de 8%. É desse viaduto que o viajante pode admirar a beleza da Baía de Guanabara, a obra prima do Criador nesta espécie, na frase do Dr. André Rebouças.
Fazem o serviço da cremalheira 5 locomotivas de roda dentada, pesando cada uma em serviço 16 toneladas e sendo de 22 t. o peso normal do trem. A velocidade dos trens de passageiros é de 11 a 12 km por hora e de 8 a dos de carga.
Cada locomotiva tem um freio de ar comprimido por injeção de água fria, do qual se usa na descida, além de dois manuais, que atuam na transmissão da roda dentada motora para obter parada instantânea.
O material de transporte consta de 10 carros de 1ª classe com 360 lugares, 4 de 2ª com 90, 4 vagões para animais e bagagens, 25 vagões cobertos e 20 abertos. Além de um freio ordinário cada veículo está aparelhado com outro freio de roda dentada, capaz de fazer parar por si só todo o trem.
A sólida construção da cremalheira e da via permanente e a energia e simplicidade dos freios, reunidos à fraca velocidade horizontal, dão a esta linha, primeira do seu gênero na América do Sul, todas as desejáveis condições de segurança. Entretanto, o sistema Riggenbach é o que maior velocidade assegura na subida de serras, para galgar em 30 minutos, como permite aquele sistema, a Serra da Estrela, uma locomotiva ordinária deveria andar à razão de 81 quilômetros por hora o que seria impraticável.
No Porto de Mauá e na Raiz da Serra existem armazéns, telheiros e plataformas para movimento de passageiros e cargas. A ponte que no porto daquela denominação possui a companhia foi reconstruída por maneira que recebe sob coberta cargas e passageiros. No Alto da Serra estão as oficinas aparelhadas para todos os consertos e reparações.
A começar do Alto da Serra o leito da linha é do sistema comum com 2.782 km de extensão até à estação de Petrópolis, máximo declive de 2% e curvas de raio mínimo de 90 m. Existem neste trecho duas pontes de 10 e 14 metros de vão sobre o rio Palatinado, ambas de superestrutura metálica, sendo feita a tração por máquinas comuns de Baldwin de 4 rodas conjugadas que substituem no Alto as de Riggenbach.
A estação de Petrópolis, situada a 826m sobre o nível do mar, é elegante e satisfazendo as necessidades do serviço, à cargo do Dr. Berrini, apenas se ressente às vezes de falta de espaço quando cresce a afluência de passageiros no verão.
No saguão vê-se a estátua (busto) do benemérito visconde de Mauá, ao qual fizera a diretoria da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará solene manifestação por ocasião de subir ele pela primeira vez a Serra da Estrela em uma estrada do sistema de cremalheira, de cujo emprego na viação férrea do Brasil fora o Senhor Visconde o primeiro a cogitar.
No dia 30 de abril de 1884 presentes na estação o juiz de direito da comarca de Petrópolis e outras autoridades, diretoria da Companhia e muitos cidadãos, por ocasião de se inaugurar na estação o busto daquele grande brasileiro, nesse dia, que era o do 30º aniversário da inauguração da primeira via férrea do Brasil, foram proferidas pelo dr. João Martins da Silva Coutinho, presidente da diretoria, as seguintes palavras:
“Meus senhores – completa-se hoje trinta anos que se inaugurou a estrada de ferro de Mauá, a primeira construída no solo brasileiro. O povo saudou com entusiasmo êste faustoso acontecimento como o início de grandes prosperidades. O cidadão ilustre que teve a fortuna de levantar a empresa e primeiro dotar o país com este poderoso instrumento de progresso é, pois, eterno credor de nossas homenagens e agradecimentos. Ele aqui se acha o benemérito Visconde de Mauá.
“Contrariedades de todo o gênero opuseram forte barreira à realização do projeto que sempre teve em vista, de levar os trilhos ao interior da província, beneficiando a lavoura e comércio desta importantíssima zona. Para vencer a Serra da Estrela despendeu o Visconde de Mauá, avultados capitais em diversas tentativas e ainda foi o primeiro que mandou estudar na serra a aplicação do sistema de cremalheira, hoje realizado, logo que teve notícia do bom resultado que produziu na Suíça.
“A diretoria da Companhia Príncipe do Grão-Pará julga-se feliz pela oportunidade que se lhe oferece de inaugurar nesta estação o busto do iniciador da estrada (…)”.
O Jornal Valor Econômico destinou na edição de final de semana, o espaço de um caderno especial ao turismo e, no conjunto, um espaço para o “turismo de experiência”, que incentiva a interação do turista com os costumes da região que ele visita e com os seus moradores.
